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快速巴士推动中国客车技术革命
发表于:2019-07-06 20:12 来源:阿诚 分享至:

  本报记者就新型大巴的车型特点等问题,采访了中国巴士快速交通技术推广委员会专家组成员、《中国巴士与客车》年鉴主编王健。

  低地板巴士是今后发展的方向,可以满足乘客快速上下的要求。为此,发动机通常布置在后部,这就对传统车辆的驱动形式带来新的挑战。铰接巴士由车头和车尾两部分组成,中间由一个转台来连接,后置发动机直接影响车辆转弯的灵活性。要保证车辆安全,其行驶状态由电脑控制,当铰接部分折叠在一起时,发动机的输出功率会自动降低甚至自动刹车。所以,后推式机械连接装置,是CJ6180GCH的关键部件。

  王健:常州依维柯公司引进和消化Eurorider巴士底盘技术,生产12米低入口系列车型,分别使用长江牌和依维柯牌商标。

  值得庆幸的是,2004年10月1日施行的有关标准,特别增加了“对只在沿道路中央车道设置的公共汽车专用道上运营使用的公共汽车,由于公交站台位置的原因须在车身左侧上下乘客时,允许在车身左侧开设乘客门”的条款,车门位置的问题得到解决。

  此车设置3个宽大的双内摆式车门,前门和中门的通道宽度为950毫米,后门通道宽度为1.1米。乘客在车站购票,车辆到站后可实现快速上下。预计的乘客人均上车时间为1.2秒。

  伊萨巴士的西维斯(在法国和美国)、先进公共交通系统公司的斐利亚(在荷兰)、丰田汽车的智能多模式交通系统(在日本)和沃尔沃的环保概念车(在瑞典)等,其先进车型的基本特征,对中国客车制造商和设计人员都具有重要的参考价值。

  CJ6180GCH的柴油发动机(IvecoCoursor8)、自动变速箱(ZF5HP502C)、动力转向机(ZF8098)、空气悬挂(Iveco前2中4后2气囊)、后推式机械连接装置和伸缩机构都是进口的。目前只有2~3家德国公司可以提供这类铰接盘(包括ATG机械连接装置),国内企业还没有同类产品选择。

  左开门车辆涉及交通法规的基本通行制度。自1946年以来,中国一直实行车辆靠右行驶,所有的巴士都停靠在右侧的车站,车门自然要开在右边,不准在车身左侧开设车门。

  北京南中轴路快速公交线路近日开始运营,开创了中国城市公共交通大容量、低成本和高质量的新时代。作为一种新型的公交形式,快速巴士(BRT)引起社会广泛关注。

  在美国,拉斯维加斯购买法国制造的西维斯巴士,在经过半年的联邦机动车安全标准试验检测后,在道路上试验运行近一年才正式投入运营。相对来讲,我国客车企业制造并投入运营的节奏是较快的。

  王健:简单讲是因为中央式专用路更有效。北京早在1997年6月就在长安街上开辟了中国第一条15公里长的巴士专用车道,现在已有44条100多公里。实际上,公交专用路权没有得到根本的保障,最近在长安街上的观测结果显示,1小时内就有150辆小汽车违章驶进巴士专用道。因此,完全与其他交通流隔离的中央式巴士专用道,才能按照轨道交通模式运营,提供类似轨道交通的服务。

  事实上,制造商完全有能力把车型设计得更漂亮一些。因为快速巴士是一种新型的公交方式,许多城市都把这个系统作为新的公共交通解决方案在推行。从这个意义上讲,人们要求巴士快速交通车辆具有大众喜爱的新形象,是理所当然的。

  王健:首批投入运营的铰接巴士,是由常州依维柯客车有限公司(CBC-IVECO)生产的CJ6180GCH型客车。这些铰接巴士与北京一般公共巴士明显可见的区别,就是乘客门左置。

  从2003年7月立项研发CJ6180GCH,常州依维柯公司在原有的12米低入口巴士生产平台基础上,结合依维柯CityClass18米铰接巴士的中段技术(机械连接装置),利用模块设计原理,于2004年3月研制出18米低入口后置发动机原型车。从该车型的研发过程我们可以看到,中国客车设计制造水平,已经迈入了一个新时期。北京公交总公司在原型车即将问世前,与常州依维柯公司签下了50辆车的订单。

  王健:从经济的角度来讲,高地板的前置发动机铰接巴士最实用,技术也很成熟。哥伦比亚波哥大的千禧交通系统,就是发动机前置的高地板巴士,但全部车站都要修建高站台与车身地板持平,乘客才能水平上下车。

  王健:从外型上来看,这款车属于欧洲的方基调风格,兼有中庸和古典的韵味,乘客的视野较为宽阔。但是,给人的直观印象是缺乏吸引力和现代感。客观地讲,我们目前还没有看到国内有值得赞扬的快速巴士车型。如果要给CJ6180GCH评分,我以为可以给它打70分。

  王健:我以为,它只是快速巴士车型中的一种,而不是标准的快速巴士车型。当我们放眼世界,就会发现,多种先进的快速巴士车型已相继在发达国家投入运营。而我国客车制造商才开始进入这个新领域。